Просмотров: 10 700

Виды транспорта в Казахстане

Общая характеристика транспорта. Исключительно важную роль в мобилизации огромных ресурсов Ка­захстана играет разные виды транспорта, народнохозяйственное значение которого обус­ловлено следующими основными факторами: — огромная территория республики, которая простирается с запада на восток на 3000 км, с севера на юг — почти на 1700 км; — большая дальность перевозок грузов в Казахстане, которая почти рав­на среднему показателю по СНГ; — характер производимой продукции, которая требует перемещения на большие расстояния — это уголь, железная руда, нефтепродукты, продук­ция металлургической промышленности и сельского хозяйства (зерно, шерсть, мясо и т.д.); — транспортно-географическое положение Казахстана, через который идут мощные потоки транзитных грузов.

vidi-transport

Виды транспорта в Казахстане

Транспорт обеспечивает связь между отраслями народного хозяйства, между производителем и потребителем. Чем более развита транспортная сеть, тем быстрее доставляются грузы к местам назначения, что способ­ствует ритмичному функционированию производства. Благодаря транс­порту развивается и международное разделение труда. Транспорт, как вид отрасли народного хозяйства подразделяется на железнодорожный, автомобильный, городской электрический, трубопроводный, водный и воздушный транспорт. Транспортная система Казахстана в настоящее время представляет собой комплекс, в который входит: более 115 тыс. км. автодорог с твер­дым покрытием; около 14,4 тыс. км железных дорог общего пользования; 7,4 тыс.км подъездных путей промышленных предприятий; тысячи ки­лометров трубопроводных магистралей для перекачки нефти, газа и неф­тепродуктов; около 4 тыс. км речных путей, тысячи железнодорожных станций, десятки крупных портов, пристаней, перевалочных баз, аэро­портов и.т.д. Доля транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана в ВВП страны составляет- 10-12%. Каждый вид транспорта имеет свою сферу выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности расстояния перевозки. Так, воздушный и железнодорожный транспорт выгодно использовать при дальних перевозках. На небольших расстояниях автомо­бильный транспорт обеспечивает меньшие сроки и более низкие затраты на перевозки по сравнению с железнодорожным и водным транспортом. Особенно выгоден автотранспорт при перевозке скоропортящихся гру­зов на короткие расстояния. Трубопроводы наиболее эффективно исполь­зуются при больших потоках нефти, газа и нефтепродуктов. Расчеты по­казывают, что стоимость сооружения 1 км трубопровода в 2-2,5 раза ниже, чем железнодорожного при той же пропускной способности. Транспортный потенциал Республики Казахстан, несмотря на недо­статочный уровень его нынешнего развития, очень высок. Выгодное гео­стратегическое положение, обширное воздушное пространство, терри­тория, имеющая в основном равниный характер, дают возможность про­кладки кратчайших воздушных и сухопутных транспортных магистра­лей мирового значения. Задача состоит в том, чтобы использовать это с наибольшей выгодой в интересах народа Казахстана.

Транспортная система государства как краеугольный элемент инфра­структуры экономики является одной из основ ее экономического разви­тия. Доставшиеся в наследство от бывшего СССР транспортно-коммуникационные линии преимущественно были ориентированы на обслужива­ние экономической структуры единого народно-хозяйственного комплекса СССР. Между тем транспортно-коммуникационная система страны сла­бо ориентирована на обслуживание внутренних региональных и межго­сударственных перевозок. В развитии транспортно-коммуникационной системы в настоящее время существуют следующие проблемы: — общая неразвитость транспортной инфраструктуры и высокие транс­портные издержки; — отсутствие четкой и сложенной ремонтно-заводской базы и самосто­ятельного материально-технического обеспечения; — преобладание в грузоперевозках железнодорожного транспорта; —  изношенность и плохое качество шоссейных и автомобильных до­рог и автопарка; — уменьшение доли национальных авиакомпаний в грузовых и пасса­жирских перевозках; — недиверсифицированность внутреннего трубопроводного транспорта; — низкая конкурентоспособность транспортных предприятий республики; — отсутствие свободного доступа к глобальным морским коммуникациям.

В правовом демократическом государстве нормативно-правовой ба­зой регулирования транспортного процесса должны стать законы, при­нимаемые высшим органом народовластия, где, на наш взгляд, целесооб­разно выделить следующие направления: — технико-технологические требования к транспорту должны обеспе­чить транспортные услуги приемлемыми, надежными и комфортными, при условии обеспечения безопасности пассажиров и сохранности гру­зов, окружающей среды; — правовая основа должна обеспечить баланс интересов производите­ля и потребителя транспортных услуг путем построения системы соци­ально-приемлемых цен на услуги транспорта и обеспечения прибыльно­сти транспортной деятельности для производителя, а также интересов общества в целом; —  разработка механизма разрушения монополии на предоставление транспортных услуг, т.е. создание широкой конкуренции на рынке транс­портных услуг для возможного их выбора. При проведении разгосударствления транспорта был определен узкий круг объектов транспортного комплекса, остающихся в собственности го­сударства. Это магистральный железнодорожный транспорт, водные пути, воздушное пространство, система управления движением и ряд других.

Основными направлениями государственного управления транспор­том будут: — поощрение конкуренции; — создание рынка транспортных услуг; — защита интересов государства; — приоритетное развитие отрасли.

Четко разграничены функции государственного и производственно-хозяйственного управления. Государственное управление осуществляется методами правового обеспечения, налогового обложения, лицензирования, ценообразования, инвестиционного обеспечения. В январе 1998г. подписано Соглашение о формировании Транспортно­го Союза между Россией, Казахстаном, Беларусью, Киргизией, который открыт для присоединения других стран СНГ. Задачами Союза являются: — контроль за въездом и выездом всего транспорта, включая транспор­тные средства из стран, не являющихся участниками Соглашения; -проведение согласованной налоговой и тарифной политики; — создание общей системы информационного обеспечения рынка транс­портных услуг и статистики. Координация деятельности сторон возложена на Интеграционный комитет.

В Стратегии индустриально-инновационного развития Казахстана в области транспорта ставится задача по максимальному развитию транс­портного потенциала страны. Глобализация экономических процессов обуславливает необходимость организации международных транспорт­ных коридоров, проходящих через территорию Казахстана, которые бу­дут расширяться в трех приоритетных направлениях: — Россия, страны Европы и Балтии; — Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; — Республики Средней Азии, Закавказья, Иран и Турция.

Через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6 авто­мобильных и 72 воздушных коридора. Особое место в системе транспор-тно-коммуникационного комплекса страны занимают два узла, расположен­ных на международных транспортных коридорах. Это железнодорожный узел «Достык» на Востоке и морской торговый порт Актау на Западе страны. Цель развития транспортного комплекса заключается в эффективной доставке отечественных экспортных товаров на внешний рынок и оказа­ние широкого набора транспортных услуг их пользователям.

На период до 2015 года работы по трансформации транспортной сис­темы в состояние, отвечающее международным стандартам и потребнос­тям страны, будут идти в направлении: —  улучшения конфигурации железнодорожной сети, включая строи­тельство новых железнодорожных линий, развитие промышленной базы для производства и ремонта подвижного состава, совершенствование же­лезнодорожной тарифной системы; — активизации работы над проектами новых экспортных трубопрово­дов для транспортировки нефти и газа, расширения существующих тру­бопроводных систем, создания нового магистрального экспортного неф­тепровода, введение в эксплуатацию которого прогнозируется на период после 2010 года; — строительство, реконструкция и расширение автодорожной сети; — развитие авиационных перевозок, включая стимулирование конку­рентной среды и активное привлечение иностранных инвестиций; — создание новых международных транспортных коридоров и привле­чение транзитных перевозок; — заключение соглашений с иностранными государствами о транспор­тном сотрудничестве; — развитие мультимодельных транспортных систем; — развитие морского транспорта на Каспийском море и речного транспорта.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Казахстана, он выполняет почти до 70% грузооборота всех видов транс­порта общего использования. По эксплуатационной длине железных до­рог республика занимает 3-е место в СНГ после России и Украины. Од­нако, густота железных дорог на территории Казахстана довольно низкая и не удовлетворяет потребности республики. В 1958 году на базе Туркестано-Сибирской железной дороги была со­здана самая крупная в СССР Казахская железная дорога, которая в 1976 году в целях повышения эффективности использования железнодорож­ного транспорта была разделена на 3 дороги — Алматинскую, Западно-Казахстанскую и Целинную.

С приобретением суверенитета и переходом на рыночные отношения на железнодорожном транспорте произошли структурно-организацион­ные изменения. В феврале 1997 г. было создано Республиканское Госу­дарственное Предприятие (РГП) «Казакстан Темір Жолы» в составе 23 дочерних предприятий, из которых эксплуатационной деятельностью (пе­ревозкой грузов и пассажиров) занимались 12. Для дальнейшей оптимизации структуры управления перевозками РГП «Казакстан Тем)»р Жолы» разделен на — Акмолинскую, Алматинскую, За­падную, Сары-Аркинскую и Туркестанскую железные дороги. Ныне проведена большая работа по реструктуризации РГП «Казах­стан Темір Жолы», которая стала Национальной компанией «Казакстан Темір Жолы» в ней созданы: — самостоятельное государственное предприятие «Магистральные же­лезные дороги Казахстана»; — акционерные компании «Пассажирские перевозки» и «Грузовые пе­ревозки»; — лизинговые компании, которым будет передана часть грузовых ваго­нов РГП «Қазақстан Темір Жолы».

В инфраструктуре транспортного комплекса Республики железнодо­рожные перевозки занимают монопольное положение. Железнодорожные линии, их прохождение по той или иной территории, качество или сто­имость перевозок — оказывают существенное влияние на региональное и отраслевое экономическое развитие. В послании Президента Республики Казахстан «Казахстан — 2030» сказано: «Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспо­собности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию».

В связи с этим Национальная программа развития железнодорожного транспорта предусматривает два приоритетных направления: — реализация проектов по созданию Трансазиатской и Евроазиатской железнодорожных магистралей; — строительство новых железных дорог внутриреспубликанского ис­пользования.

Важной проблемой является создание внутренней сети железных до­рог. Специфика железнодорожного транспорта, требующая больших объе­мов капитальных вложений, которые не приносят моментальной прибы­ли, делает проблематичной инвестиции в отрасль. Однако, необходимость дальнейшего развития производительных сил страны требует строитель­ства новых железных дорог внутриреспубликанского использования.

Так, строительство железнодорожной линии Донское — Краснооктябрьское протяженностью 375 км позволит соединить центральную и запад­ную железнодорожные системы, а также регионы, кратчайшей трассой, которая будет проходить по территории республики. Разработан проект строительства железнодорожной линии Чарская — Усть-Каменогорск протяженностью 142км, что создаст кратчайший же­лезнодорожный выход из Восточного Казахстана в другие регионы стра­ны по внутренней сети железных дорог.

Актуальным является строительство линии Аркалык — Жезказган — Кызылорда, что позволит решить целый ряд государственных задач. Это надежное транспортное обслуживание депрессивных регионов, превра­щение тупиковых линий в транзитные и эффективное использование при­родных ресурсов этих регионов.

Если продлить участок железнодорожной линии Макат — Индер до российской станции «Александров Гай», то расстояние перевозок из за­падных регионов Казахстана на Поволжье сократится в 2 раза. В отдаленной перспективе строительство линии Ералиево — Бекдам -Туркменбаши откроет выход через Туркмению на Иран, что повысит меж­дународную значимость транспорта Казахстана. С учетом роста интеграции в международном аспекте, расширения связей между Востоком и Западом усиливается необходимость организа­ции трансконтинентальных и субрегиональных коридоров через терри­торию Казахстана. Территория Казахстана, при условии сочетания национальных грузо­потоков с потенциальными транзитными, способна стать одним из клю­чевых элементов Трансазиатской железнодорожной магистрали. Особо важное значение для интеграции национальной экономики в мировое экономическое пространство, учитывая внутриконтинентальное расположение Казахстана, будет иметь расширение транспортных пото­ков по железной дороге из Китая, России, Среднего и Ближнего Востока и подключение к Европейским транспортным путям. Между Туркменистаном, Казахстаном и Ираном подписано Соглаше­ние о строительстве новой магистрали, которую планируется пустить по восточному побережью Каспийского моря. Этот маршрут, во-первых, рас­ширяет транспортные пути Казахстана, а во-вторых, расширяет транзит­ные возможности республики в связи с заинтересованностью России в данном проекте.

Усиление существующих транспортных линий Казахстана выдвигает ряд проблем, которые сводятся к следующим: — изношенность и большое выбытие парков вагонов, средств тяги и за­висимость в этом от зарубежья при отсутствии собственного производства; —  ограниченность собственных финансовых ресурсов и недостаточ­ная научная обеспеченность отрасли; — недостаточное законодательно — правовое обеспечение защиты интере­сов и прав железнодорожного транспорта и национальных перевозчиков; —  эффективное использование Петропавловского железнодорожного узла, через который идут грузопотоки Сибирь — Кавказ, Сибирь — Украи­на, Сибирь — Центр.

Конфигурация железнодорожной сети сложилась под влияниям двух факторов: во-первых, это рост межрегиональных и межреспубликанских грузопотоков в результате освоения месторождений полезных ископае­мых и целины, во-вторых, рост транзитных грузопотоков. Железнодорож­ный транспорт республики хорошо справляется с обслуживанием меж­региональных, межреспубликанских и транзитных грузоперевозок, не­сколько хуже подготовлена железнодорожная сеть для грузоперевозок между областями республик. Так, перевозки грузов между областями Восточного и Северного Казахстана в основном осуществляются через районы России, между областями Центрального и Северного Казахстана -через Западную Сибирь. Урал, а иногда и через Южный Казахстан, что значительно увеличивает дальность перевозок и транспортные издержки.

Состояние некоторых транспортных узлов в настоящее время ограни­чивает развитие производительных сил в зоне их обслуживания, поэтому необходимо расширение пропускной способности важнейших участков путем строительства вторых путей и переоборудования имеющихся уз­коколейных дорог. Важное значение имеет укрепление материально-тех­нической базы железнодорожного хозяйства в целом, применение более совершенных средств тяги, удлинение приема отправных путей участко­вых станций и т.д. Ныне на долю энергетический тяги в общем грузообо­роте железнодорожного транспорта приходится около 49%, а более 51 % — на дизельную тягу.

В целях улучшения конфигурации железнодорожной сети Казахста­на, специалисты выдвигают два варианта решения проблем. Первый -присоединение к крупным магистралям тупиковых линий, на долю кото­рых приходится 1\3 железнодорожной сети республики. Второй — строи­тельство новых железных дорог. Однако, при этом нужно учесть специ­фику размещения ресурсного потенциала Казахстана. Видимо полная ликвидация тупиковых линий вряд ли целесообразна, в республике будут активно осваиваться новые месторождения полезных ископаемых, соору­жаться новые промышленные и другие объекты. Для своевременного обеспечения их связи с потребителями их продукции придется строить железнодорожные ветки. Строительство новых железных дорог, которые пройдут, в основном, по малообжитым районам, требует больших инвес­тиций. Поэтому необходимо научное обоснование количественных и качественных параметров развития производительных сил того или иного региона Казахстана на перспективу и увязки их с удельными капиталь­ными вложениями в расчете на 1 км железных дорог. Реформирование железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики имеет ряд особенностей. Железнодорожный транспорт является наиболее фондоемким видом транспорта. Другая особенность в том что здесь необходима технологическая непрерывность всего производственного перевозочного процесса, тесные неразрывные связи деятель­ности сотен предприятий грузоотправителей и грузополучателей А это значит, что ни одно звено железнодорожного хозяйства, будь то какой-то участок пути, груз или пассажирский вагон, иное техническое средство не может функционировать по индивидуальным техническим технологическим, тарифным и другим параметрам. Исходя из этого реформиро­вание собственности в этом виде транспорта — очень сложный процесс Магистральные пути и хозяйства, обеспечивающие их функциониро­вание, целесообразно оставить в государственной собственности куда входит пять железных дорог республики, «Казахтрансзаводы» проект­ные и учебные заведения, объединение «Казжелездорснаб» и банк «Темирбанк». Координация деятельности этих структур осуществляется департаментом железнодорожного транспорта.

Поскольку железнодорожные магистрали Казахстана имеют свое продолжение в других республиках СНГ, то в пределах экономического со­юза следует иметь общую технико-нормативную политику в железнодорожном хозяйстве. Как известно, железнодорожная сеть Казахстана, кроме магистраль­ной линии, имеет многочисленные подъездные пути, которые принадле­жат разным предприятиям и организациям, ими содержатся и эксплуати­руются. В этих хозяйствах возможно существование многообразия форм собственности: частной, акционерной и т.д. Но при этом обязательным условием является соответствие путей тупиковой линии соответствующим техническим нормам.

Автомобильный транспорт

В Казахстане по народнохозяйственной значимости, после железно­дорожного и трубопроводного, на третьем месте стоит автомобильный транспорт. Если железнодорожный транспорт существенное влияние ока­зывает на развитие межреспубликанских и транзитных перевозок, то роль автотранспорта неоценима для развития межобластных и внутриреспубликанских перевозок. В 2002 году парк автомобильного транспорта состоял из 204,6 тыс. грузовых автомобилей, 50,2 тыс. автобусов, 1057,8 тыс. легковых авто­мобилей и 37 тыс. специальных автомобилей.

Дороги и их инфраструктура в использовании автотранспорта имеют исключительно важное значение. Государственная программа развития автодорожной отрасли РК на 2001-2005 года, утвержденная указом Президента от 28 ноября 2001 г. за №730, предусматривает строительство, реконструкцию, реабилитацию и ремонт более 16 тыс. километров дорог. В этом же документе указывает­ся на необходимость повышения уровня объектов придорожной инфра­структуры (СТО, АЗС, пункты питания и отдыха). В Концепции развития автодорожной сети РК на 2001-2008 годы вы­делены две группы объектов дорожного сервиса. Первая группа включает: — объекты, входящие в комплекс автомобильной дороги; — площадки кратковременной стоянки автомобилей; — автобусные остановки, автопавильоны; — аварийно-вызывная связь.

Вторая группа — это платные объекты сервиса, мотели, кемпинги, АЗС, СТО, терминалы и т.п. К сожалению, из-за отсутствия действенного контроля и регулирования со стороны государственных органов объекты дорожного сервиса появля­ются стихийно с нарушением Закона РК об автомобильных дорогах. Основным условием развития автомобильного транспорта является состояние дорожной сети и автосервиса. В Казахстане не сложилась про­мышленность по автомобилестроению, что выдвигает проблему попол­нения автопарка. В республике низка обеспеченность благоустроенными дорогами, что удорожает перевозку грузов автотранспортом. Среди дорог с твердым покрытием большое народнохозяйственное значение имеют: Атырау-Уральск и Актау-Жетыбай-Озень в Западном Казахстане; Караганда-Ас­тана, Алматы-Караганда-Жезказган в Центральном Казахстане; Ленино-горск-Алматы-Шымкент в Восточном и Южном Казахстане. Основная часть дорог с твердым покрытием приходится на долю Северного и Юж­ного Казахстана (63%). Плохо обеспечены дорогами с твердым покрыти­ем Восток, Центр и Запад республики.

Большие и нелегкие задачи стоят перед автомобильным транспортом Казахстана в условиях рынка. К началу экономической реформы в рес­публике функционировали 25 областных и Алматинское городское про­изводственное объединение и более 480 автотранспортных предприятий. Процесс реформирования автомобильного транспорта в республике шел поэтапно. На первом этапе, который завершился к началу 1992 г., авто­транспортные предприятия получили полную хозяйственную и финансо­вую самостоятельность, а министерство автотранспорта было преобра­зовано в государственный концерн. На следующем этапе весь автотранс­порт на местах передали в коммунальную собственность. На базе авто­транспортных предприятий были созданы областные акционерные ком­пании холдингового типа. В 1993 г. преобразование форм собственности в автотранспорте намечалось завершить. Однако реформа в автомобиль­ном транспорте Казахстана выдвинула ряд проблем. Одна из них — убыточность и недостаточная укомплектованность автомо­бильного пассажирского транспорта. В городах и сельской местности Казах­стана перевозку пассажиров осуществляет 86 автобусных, 11 троллейбус­ных парков и 4 трамвайных депо, которые понесли большие убытки. Для решения этих задач были осуществлены следующие меры: — введены дополнительные местные сборы с юридических лиц на раз­витие общественного городского транспорта; — намечалось использование специальных средств целевого назначе­ния, предусмотренных госбюджетом; — в ряде областей пытались покрыть убытки пассажирского автотран­спорта за счет доходов грузового автотранспорта.

Однако, на практике эти меры не реализовались, потому что внедре­ние рыночных принципов хозяйствования пришло в противоречие с ме ханизмами их осуществления. Так, спад производства в переходный пери­од, обусловивший экономические трудности предприятий, ограничил введе­ние дополнительных сборов с юридических лиц. Не сработал механизм ис­пользования специальных средств целевого назначения из госбюджета вви­ду дефицитности последнего. Наконец, в рыночных условиях покрытие убыт­ков одних отраслей за счет других без права на это является невозможным.

Ряд специалистов и руководителей выдвигают идею отделения пасса­жирского автотранспорта от грузового. Допускается дотирование пасса­жирских перевозок с учетом экономических интересов не только того или иного автопредприятия, но и конкретного маршрута. Для этого в облас­тях и городах создаются расчетно-технологические центры (РТЦ), кото­рые являются заказчиками пассажирских перевозок на своей территории РТЦ определяют объем перевозок и сдают их на подряд коммуникаль-ным автопредприятиям, частным автохозяйствам, а также владельцам отдельных автобусов, согласно заключенным подрядным договорам, и соответствующим образом будут оплачивать их услуги. Невыгодные мар­шруты будут дотироваться расчетно-технологическими центрами путем перераспределения общего дохода.

Важной проблемой является повышение эффективности использова­ния грузового автотранспорта. В процессе приватизации автотранспорт­ных средств в частную собственность было приобретено около 20 тыс. грузовых автомашин, что уменьшило государственный парк грузовых автомашин. В переходный период предполагается в государственной соб­ственности оставить часть парка грузовых автомашин (10-12 тыс.) Част­ным автовладельцам целесообразно объединиться в акционерные компа­нии и синдикаты, которые в свою очередь объединятся в предпринима­тельские союзы для коммерческой деятельности при сокращении произ­водственной и юридической самостоятельности.

С приобретением экономического суверенитета республикой резко увеличились объемы международных перевозок, которые раньше выпол­нял «Совтрансавто». Рост торгово-экономических связей со странами ближнего и дальнего зарубежья, с которыми отсутствуют или не очень развиты железнодорожные связи, требует формирования государствен­но-акционерной компании с участием иностранного и частного капитала по осуществлению международных автомобильных перевозок.

Управление автотранспортом Казахстана осуществляется через депар­тамент, который будет проводить единую научно-техническую и норма­тивно-организационную политику в отношении всех форм хозяйствова­ния автотранспортом республики. Ныне в автомобильном транспорте доля государственной собственно­сти составляет 33-35%, а частной — 65-67%. В этой отрасли приватизация практически закончилась в 1998 году. В настоящее время на автотранс­порте возник ряд проблем: — разбросанность и распыленность действий приватизированных ав­топредприятий; —  неконкурентоспособность национальных перевозчиков из-за отсутствия современных транспортных средств различных типов; —  отсутствие собственной автомобильной промышленности, сильная экспортная зависимость; —  неконкурентоспособность с железнодорожным транспортом из-за больших территориальных пространств республики и отсутствия совре­менных скоростных автомагистралей во всей системе сервиса и терми­налов на стыке с другими видами транспорта.

В условиях усиления международной интеграции будет продолжаться процесс формирования трансконтинентального автотранспортного кори­дора Европа — Кавказ — Азия через территорию Казахстана (проект ТРАСЕ-КА1). Будут продолжаться автоперевозки по международным маршрутам.

Крупными автомагистралями являются: — трасса Алматы — Урумчи (Китай) протяженностью 1050 км; — трасса Казахстан — Узбекистан — Туркменистан, которая дает выход к портам Ирана и Турции; — трасса Казахстан — Кыргызстан — Китай — Пакистан — Индия с выхо­дам к портам Индийского океана.

По мнению европейских экспертов, транспортный коридор Алматы -Ашхабад — Красноводск — Баку — Поти способен стать для стран Централь­но-Азиатского региона кратчайшим путем к морским коммуникациям. По мнению некоторых специалистов, автомобильные дороги, используемые для международного сообщения, тяготеют к трем основным направлениям: — Северное — на Россию и далее транзитом на страны Европы и Даль­него Востока; — Южное — на Китай и далее на страны Юго-Восточной Азии; — Южное — на страны Центрально-Азиатского региона и далее на стра­ны Закавказья, Иран и Турцию.

Трубопроводный транспорт

Трубопроводный транспорт, который называют транспортом черного золота и голубого огня, является наиболее специализированным по срав­нению с другими видами транспорта. Этот вид транспорта имеет важное значение для развития нефтяной и газовой промышленности и освобож­дает железную дорогу и водный транспорт от значительного количества перевозок, одновременно снижая транспортные издержки народного хо­зяйства. Затраты на сооружение 1 км трубопровода почти вдвое мень­ше затрат на строительство 1 км железной дороги и окупаются в очень короткие сроки в связи с низкими эксплуатационными расходами. Трубопроводный транспорт по объему грузооборота, начиная с 1993 г., вышел на второе место после железнодорожного транспорта.

В 2002 г. грузооборот трубопроводного транспорта, по сравнению с 1990 г., возрос в 3,4 раза и достиг 56,6 млрд.т/км, что составило 29,0% грузообо­рота от всех видов транспорта республики. Длина трубопровода республи­ки в 2002 г. составила более 17тыс.км., что в 2,1 раза больше, чем в 1995 г. Наиболее крупные нефтепроводы: Омск-Павлодар-Шымкент, протя­женностью по территории республики более 2000 км, Озень-Атырау-Самара — 1500 км, Озень-Жетыбай-Актау-141 км. и др.

По территории Северного Казахстана проходит участок Транссибирс­кого магистрального нефтепровода Туймазы (Башкирия)-Омск-Иркутск. Через республику проходят мощные газопроводы Средняя Азия-Центр и Бухара-Урал, которые обеспечивают газом многие промышленные райо­ны, находящиеся вблизи этих трасс. Для нужд народного хозяйства Ка­захстана действует газопровод Мубарек-Ташкент-Шымкент-Тараз-Алма-ты протяженностью — 1320 км.

С приобретением независимости и переходом к рынку потребности в нефтяных транспортных коммуникациях изменились, некоторые внутрен­ние нефтепроводы стали международными и используются как экспорт­но-импортные линии на нефтеперерабатывающих заводах, ныне экспор­тные линии направлены на запад и север России. По нефтепроводу Омск-Павлодар-Шымкент нефть импортируется из России, а по линии Кенки-як-Орск и Атырау-Самара нефть экспортируется в Россию. Для увеличения пропускной способности нефтепроводов и увеличе­ния объема экспорта нефти Правительство РК ведет работу в следующих направлениях.

Первое — в 1992 г. был создан Каспийский нефтепроводный консорци­ум с участием Казахстана, Омана и России. Был разработан проект стро­ительства нефтепровода из Казахстана в порт Новороссийск через Став рополь. Оценочная стоимость проекта — 1 млрд. долл. США. Здесь еще предстоит проработать вопрос о заключении соглашения с Турцией о транспортировке нефти танкерами через проливы Босфор и Дарданеллы. Второе — существует концепция соединения центра Прикаспийского нефтяного месторождения Атырау с трубопроводной системой Шымкент-Павлодар через месторождения Кенкияк и Кумколь. Проект строитель­ства системы закончен, утверждено его технико-экономическое обосно­вание. Цель строительства этой линии заключается в снижении объема поставок нефти из РФ и достижение энергетической независимости РК. Третье — строительство и присоединение Казахстана к транснацио­нальным трубопроводам.

В Казахстане приоритетно будет развиваться трубопроводный транс­порт экспортного направления, что связано с перспективой увеличения объема добычи нефти. В Стратегии индустриально-инновационного развития РК указано, что в перспективе добыча нефти из месторождений шельфа Каспия может достичь 150 — 200 млн. тонн нефти в год и держаться на этом уровне в течение 25-30 лет. В 1997 году создана Национальная компания «Казтрансойл» со 100% принадлежностью акций государству. В уставный фонд Компании пере­даны все магистральные нефтепроводы, которые перекачивают 95% не­фти, добываемой в республике. В 2002 году две крупные компании «Ка-захойл» и «Казтрансойл» объединены в одну Национальную компанию «Казмунайгаз», которая оказывает ведущее влияние на экономику РК.

Компания за год провела значительную работу: — подтвердила коммерческое открытие месторождения «Кашаган»; завершила строительство нефтепровода Кенкияк — Атырау; — создала СП «КазРосГаз», что обеспечило выход казахстанского газа на европейский рынок. В 2003 году был введен в действие экспортный нефтепровод Тенгиз -Новороссийск в системе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК).

Особую заинтересованность Казахстан проявляет к расширению про­пускной способности действующего нефтепровода Атырау — Астрахань — Самара. После реконструкции этого нефтепровода пропускная способ­ность его увеличится на 40%. Планируется по этому нефтепроводу про­пускать до 61 млн. тонн нефти в год, из них 45 млн. тонн нефти из Казах­стана. Кроме экспорта нефти в Россию, по этой артерии можно присое­диниться к магистральной трансконтинентальной трубопроводной сис­теме «Дружба» с выходом на европейский рынок. Турция и США поддерживают проект строительства трубопровода Баку — Джейхан с подключением к нему энерго-экспорта из Казахстана.

Крупным потенциальным экспортным маршрутом является трубопро­вод, который открывает перспективу выхода казахстанских углеводородов на емкий рынок Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). В июне 1997г. китайская национальная нефтегазовая компания при­обретает 60% акций казахстанского АО «Актобнефть». Через два месяца было подписано Соглашение, по которому Китай примет активное учас­тие в широкомасштабных нефте-газо-разработках и строительстве тру­бопровода Актобе — СУАР протяженностью около 3 тыс. км с ориентиро­вочной стоимостью 3,5 миллиардов долларов. Помимо Китая, определен­ный интерес к данному проекту проявляет Япония, которая изъявляет желание участвовать в его финансировании. Нужно отметить, что строительство трубопроводов из Казахстана в значительной степени связано не только с чисто техническими и эконо­мическими вопросами, но испытывает на себе влияние внутри- и внеш­неполитической ситуации в развитых и сопредельных странах.

Анализ тенденции развития геополитической ситуации в Прикаспий­ском регионе показывает, что здесь пересекаются интересы развитых и раз­вивающихся стран. К первым относятся США, Китай, Иран и Россия, а ко вторым — Казахстан, Азербайджан, Туркмения. Помимо этих стран на геопо­литическую ситуацию оказывают влияние и страны ОПЕК, так как они име­ют большое влияние на формирование мировой нефтяной политики.

США свои геополитические интересы видят в недопущении усиле­ния России и Ирана в регионе и создании режима благоприятствования для американских транснациональных корпораций. Иран не желает уси­ления в регионе России и США. Россия желает недопущения усиления влияния западных стран и США в этом регионе. А главным геополитическим интересом развивающихся стран является обеспечение экономического развития и национальной безопасности страны. Экономические интересы Казахстана и России по статусу Каспия и тру­бопроводным маршрутам при реализации имеют как плюсы, так и минусы.

За интеграцию Казахстана и России при освоении Каспия говорят та­кие экономические факторы как: — общая инфраструктура; — высокая экономическая рентабельность и быстрая окупаемость затрат; — наиболее близкие сроки осуществления проекта; — технологическая зависимость казахстанских НПЗ от Росси Против интеграции могут сыграть такие экономические факторы: — усиление экономической зависимости от России; — направленность российского маршрута на европейский рынок, где казахстанская нефть может оказаться неконкурентоспособной; — потенциальная возможность превышения предложения над спросом на европейском рынке нефти; —  возможность затягивания российской стороной ввода в эксплуата­цию нефтепровода из-за опасения резкого падения цен на нефть.

За и против совпадения интересов Казахстана и Ирана по статусу Кас­пия и маршрутам транспортировки углеводородов говорят такие факторы. Благоприятные условия: — прямой выход к Персидскому заливу казахстанской нефти; — самый экономически выгодный маршрут экспортного трубопровода в силу меньшей протяженности; — возможность замещения поставляемой на северные НПЗ Ирана не­фти на терминалах Персидского залива; — возможность поэтапного финансирования проекта. Негативные условия интеграции Казахстана и Ирана по статусу Кас­пия заключаются в следующем: — возможность затягивания иранской стороной ввода в эксплуатацию проектов из-за опасения резкого падения цен на нефть; — высокая вероятность введения экономических санкции со стороны США и России.

Геополитические интересы Казахстана и Китая по строительству тру­бопроводов и маршрутам транспортировки нефти также имеют противо­речивые аспекты. Положительные факторы, говорящие за интеграцию: — реальная заинтересованность быстрорастущей экономики Китая в нефти; — потенциальная возможность выхода казахстанской нефти на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона; — перспектива соединения нефтепровода с Каспийскими месторожде­ниями; — соединение нефтяных месторождений посредством трубопровода с центрами переработки нефти.

Экономические факторы, оказывающие негативное влияние на строи­тельство нефтепроводов в направлении Китая, следующие: — возможная экономическая экспансия Китая; — дороговизна проекта ввиду большой протяженности трубопровода; — сильная конкуренция со стороны России по экспорту нефти из Сиби­ри в Китай.

В целом, при строительстве как внутренних, так и магистральных и транснациональных трубопроводов необходимо учитывать специфические условия Казахстана, которые сводятся к следующим: —  значительные технические трудности, обусловленные сложностью рельефа, водные преграды, большие расстояния; —  отсутствие производства труб и оборудования для магистральных нефти и газопроводов в республике; — высокие политические риски вследствие пересечения зон конфлик­тов, пересечения большого количества стран; —  привлечение крупных инвестиций в увеличение добычи нефти как на эксплуатируемых месторождениях, так и на освоение новых перспек­тивных месторождений.

Водный   транспорт

Водный транспорт подразделяется на морской и речной. Морской транспорт ныне действует только в Каспийском море, где функциониру­ют порты через которые осуществляется связь Казахстана с Азербайджа­ном, Нижним Поволжьем, Туркменией, Дагестаном и Ираном. В основном по Каспийскому морю перевозятся нефть и нефтепродук­ты, строительные материалы, рыба, машины и оборудование. Перевозка нефти и нефтепродуктов началась с 1996 г. с вводом комплекса сооруже­ний для налива нефти в танкеры.

Через порты Баутино и Актау, которые играют большую роль в разви­тии транспортно-экономических связей Мангышлакского промышленного района, вывозится строительный материал (ракушечник), нефть, а заво­зятся цемент, лес, машины и оборудование. Раньше судоходство осуще­ствлялось по Аральскому морю, когда через порт Аральск проходила связь с Узбекистаном через порт Муйнак в Каракалпакии. Преобладающими видами грузов были хлопок, рис, бахчевые культуры, рыба, лес. Речной транспорт играет заметную роль в развитии связей с ближним зарубежьем и внутриреспубликанских связей. По основной судоходной реке Ертыс Казахстан связывается с Омской и Тюменской областями Рос­сии по вывозу цемента и ввозу леса и нефтепродуктов. Межобластные связи по этой реке осуществляются между Восточно-Казахстанской и Павлодарской областями, где преобладают строительные грузы (цемент), зерно и нефтепродукты.

Следует отметить, что реки Казахстана не отличаются многоводнос­тью и имеют большие колебания глубины по сезонам года, поэтому необ­ходимы работы по увеличению глубин рек, чтобы обеспечить рост объе­мов перевозок. Для развития водного транспорта Казахстана необходимы строитель­ство и реконструкция ряда портов и пристаней, судоремонтных и судо­строительных предприятий, а также пополнение пароходства теплохода­ми и баржами повышенной грузоподъемности. В настоящее время в системе водного транспорта Казахстана созданы 7 Республиканских казенных предприятий водных путей, а также Пасса­жирские агентства в Актау, Павлодаре, Семипалатинске и Усть-Камено­горске на основе приватизации пассажирского флота и речных вокзалов. Имеющиеся порты на Каспии — Актау, Балыкчи, Баутино, Ералиев, Форт-Шевченко — могут стать транзитными пунктами грузопотоков.

На реконструкцию порта Актау Европейский банк реконструкции и развития выделил кредит Казахстану в размере 54 млн. долларов. Плани­руется его превратить в крупнейший перевалочный пункт в международ­ной торговле Прикаспийских стран. Ныне работает РГП «Актауский мор­ской торговый порт». Модернизация портовых сооружений, в первую очередь, затронет тер­миналы. На поставку оборудования заключены 5 контрактов, из них 3-е Германией и 2 — с Японией.

Разработан проект создания собственного флота, стоимостью 94 млн. долларов. На первом этапе планируется сформировать Судоходную ком­панию из 10 единиц судов (5 танкеров и 5 сухогрузов), отвечающих кон­венционным требованиям. В Стратегии инвестиционно-инновационного развития РК на 2003 -2015 годы отмечено, что порт Актау является важным структурным эле­ментом. Он располагает современной обновленной инфраструктурой: железнодорожные пути, автодороги, подземные коммуникации, причаль­ные и мобильные краны, и другое.

Развитие порта Актау в комплексе с решением других проектов, в том числе специальной экономической зоны (СЭЗ) — одно из перспективных направлений развития транзита через Казахстан. Успешное развитие пор­та, благодаря росту грузопотока, будет служить стимулом для привлече­ния инвестиций. Для развития морских перевозок создана Национальная Морская Су­доходная Компания (НМСК), «Казмортрансфлот», тем самым заложены основы создания собственного морского торгового флота в Казахстане.

Воздушный транспорт

Внутриконтинентальное положение Казахстана требует роста авиаци­онных перевозок. 8 стране зарегистрировано 58 авиакомпаний, из них 13 — национальные с государственной формой собственности, доля которых во всех видах пассажирских перевозок составляет 85-90%. Идет активный процесс со­здания Национального авиаперевозчика «Эйр Казахстан». 9 аэропортов преобразованы в самостоятельные АО, а 12 аэропортов регионального значения остались в составе региональных авиакомпаний. Для формирования нового парка воздушных судов в ближайшее вре­мя предусмотрена приватизация компании «Эйр Казахстан» путем про­дажи 30-40% акций инвесторам по индивидуальным проектам с целью обновления парка за счет лизинга и закупки судов высокого класса.

Крупные аэропорты Казахстана весьма перспективны как перевалоч­ные базы между Европой и Азией, Севером и Югом, что делает их выгод­ными для притяжения иностранного и отечественного капитала. Через воздушное пространство республики проходит сеть воздушных трасс трансазиатской системы маршрутов. Основными направлениями транзитных потоков, проходящих через Казахстан, являются потоки из Европы в страны Юго-Восточной Азии.

Имеющийся спрос на использование воздушного пространства стра­ны требует: — скорейшего обновления парка воздушных судов; — ликвидации дебиторской и кредиторской задолженностей; — серьезной модернизации всех аэропортов Республики; —  повышения степени координации действующих авиакомпаний на рынке авиатранспортных услуг; — совершенствования технических средств управления воздушным дви­жением, навигации и связи.

 

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.