Просмотров: 151

Казахстанский рынок машин и оборудования

Казахстанский рынок машин и оборудования: сущность, структура, особенности и перспективы развития. Казахстанское машиностроение является составной частью мирового машиностроительного производства. На мировом рынке торговли машинотехнической продукцией республика является, в основном, импортером машин и оборудования. Так, в 1999 г. 46,1% импорта приходилось именно на машины и оборудование. Важнейший и крупнейший торговый партнер Казахстана — Россия, которая существенно активизировала переговорный процесс по совместному участию двух стран в производстве новейшей машиностроительной продукции, занимающей сегодня наибольший удельный вес в казахстанском импорте легковых автомобилей. Цена на эту продукцию по сравнению с 1999 г. повысилась незначительно. Кроме того, Россия занимает большой объем в поставках Казахстану двигателей внут­реннего сгорания и частей к ним. Она является почти един­ственным поставщиком железнодорожной техники, обору­дования, трамваев, а также узлов и частей к ним.

Кроме России в Казахстане широко представлен экс­порт белорусских промышленных изделий, в том числе наибольший удельный вес составляют грузовые автомоби­ли, части и принадлежности к ним. В 2002 г. доля Белорус­сии в казахстанском импорте грузовых автомобилей снизи­лась с 22% в 1999 г. до 14%. Около 10% приходится на Бе­лоруссию в поставках холодильников, морозильников и другого оборудования. Из США, Германии, Франции, Шве­ции, Китая в нашу страну импортируются машины и обору­дование, транспортные средства, приборы.

По данным Министерства энергетики, индустрии и тор­говли Республики Казахстан потребности республики в про­дукции энергетического машиностроения на 56% удовле­творяются за счет ввоза из-за рубежа. Аналогичным обра­зом спрос на металлургическое оборудование удовлетворя­ется на 72%, подъемно-транспортного — на 82%, продукции железнодорожного машиностроения — на 96%, электротех­нической промышленности — на 51%, оборудования для хи­мической и нефтяной промышленности — на 82%, оборудо­вания для легкой промышленности — на 95%, металлоре­жущих и обрабатывающих станках — на 62% и т.д.

Приведенные цифры подчеркивают торговую уязви­мость казахстанской экономики как от качества, так и от количества импорта продукции. В этой связи первый им­пульс, который испытало машиностроение, был предопре­делен принятием Концепции политики импортозамещения, включающей комплекс мер, способствующих сокра­щению импорта и поддержке отечественных товаропроиз­водителей.

Начиная с 1997 г. наблюдается активизация импортоза­мещающих производств на базе разработки и реализации отраслевых программ, в том числе легкой и пищевой про­мышленности, машиностроительного комплекса и др. Соот­ветственно, результаты реализации принятых программ уже заявили о себе. Так, политика импортозамещения при лоб­бировании государством нефтегазового, горнометаллурги­ческого машиностроения позволила в 2002 г. запустить 250 отечественных предприятий, производящих оборудование и машины и обеспечить работой сотни тысяч человек. Соот­ветственным образом в экспорте республики уже в 1999 г. доля машин и оборудования составила 2,7% и отечествен­ные предприятия машиностроения осуществляют поставки на экспорт следующую продукцию: нестандартизированное оборудование и товары народного потребления (АО «Экс­каватор»); оборудование для прачечных и огнетушители (АО «Коммунмаш»); насосы и ТНП (КП «Целингидро-маш»); подшипники для железнодорожного подвижного со­става и ТНП (АК «Степногорский подшипниковый завод»); оборудование горношахтное, нестандартизированное, обо­гатительное, металлургическое, для производства продук­тов питания (АО «Востокмаш»); металлургическое и не­стандартизированное оборудование (АО «АЗТМ»); кузнечно-прессовое оборудование (АО «Шымкентское ПО по вы­пуску КПО»).

Доля Казахстана в мировом экспорте машин и оборудо­вания, к сожалению, еще невелика, а в общем объеме казах­станского экспорта машинно-технической продукции в дру­гие страны оценивается всего лишь в 1,2%. Такая низкая степень участия в МРТ является следствием исторического формирования сырьевой специализации Казахстана в СССР. Изменению степени участия республики на всех мировых рынках способствовала осуществляемая экономическая по­литика. Соответственно, дальнейшие импульсы для уско­ренной модернизации отрасли были обусловлены степенью открытости экономики и необходимостью усиления пози­ций страны на мировых рынках. Представленность на со­ветском рынке лишь несколькими видами машинострои­тельных производств в итоге начинает уходить в историче­ское прошлое.

В новых условиях, когда Казахстан на рынках мира представлен как самостоятельный субъект внешнеэкономи­ческих сделок, в модели развития экономики страны необ­ходимо учитывать внешние ориентиры. На ВЭД машино­строительных предприятий Казахстана решающее влияние оказывают: общее падение промышленного производства, чрезвычайно низкая конкурентоспособность отечественных машин и оборудования на мировых рынках, отсутствие сис­темы финансирования производства оборудования с дли­тельным циклом изготовления, разрыв экономических свя­зей с машиностроительными предприятиями бывших рес­публик СССР и странами-членами СЭВ.

Оценивая развитие внешнеэкономических связей Рес­публики Казахстан на среднесрочную перспективу, следует иметь в виду экономическую ситуацию в стране, особенно в машиностроении, а также ожидаемую конъюнктуру на ми­ровых рынках. Прогноз перспективы развития машино­строения неоднозначен. Наряду с весьма оптимистическими оценками существуют и точки зрения насчет того, что: «Си­туация складывается таким образом, что в указанный про­гнозами период кризисные явления в казахстанском маши­ностроении полностью не будут преодолены, а, следова­тельно, к существенному увеличению доли экспорта машин и оборудования в его общем объеме по всей вероятности в ближайшей перспективе не приведут» /12/. Были предположения, что развитие машиностроения — это мираж. Думает­ся, что суждения были небеспочвенны. Поскольку система­тизация качественных характеристик развития данного рынка позволяет зафиксировать следующие негативы:

  • На момент обретения суверенитета РК имела одно­бокий сырьедобывающий машиностроительный ком­плекс, способный покрыть потребности отдельных отраслей в пределах 10-30% спроса. Остальная часть удовлетворялась импортными поставками.
  • В отрасли сохраняется несовершенная структура комплекса. Так, в 1999 г. она была такова, что 85% ее предприятий составляли ремонтные организации, 9% — предприятия «промышленности» металлических конструкций и изделий и всего лишь 6% предпри­ятий представляли собственно машиностроение.
  • Уровень организации производства на машинострои­тельных предприятиях дтраны очень низкий. По-прежнему сказывается тот исторический факт, что в Казахстане традиционно строились комплексные и универсальные заводы, включающие заготовитель­ные (литейные, кузнечные, прессовые), механообра-батывающие, сварочные, гальванические, инстру­ментальные и ремонтные цехи с низким уровнем специализации. Сегодня крайне необходимо, чтобы машины и оборудование, производимые в Казахста­не, отвечали международным стандартам, переход к которым только начинается. По мнению отдельных экспертов, в условиях либерализации таможенного пространства большинство отечественных произво­дителей машин и оборудования будут проигрывать, а в последующем даже потерять свои позиции на внутреннем рынке, не говоря уже о конкурентоспо­собности на рынках соседних государств.

Таким образом, стартовые возможности машиностроительного комплекса Казахстана чрезвычайно противоречивы. Ныне он представлен 327 заводами и предприятиями по ремонту машин и оборудования. Среди них можно отметить Алматинский завод тяжелого машиностроения, АО «Вос-токмаш», «Карагандагормаш», Алматинский завод «Поршень», Жамбылский завод запасных частей, Уральский и Тогузский механические заводы, Павлодарский тракторный завод, АО «Костанайский дизельный завод», АО «Семипалатинский машиностроительный завод», АО «Агроремаш-завод» и т.д. Комплекс переживает глубокий технологический кризис. Причинами тому послужили многие факторы. Во-первых, все машиностроительные заводы и ремонтные предприятия в предыдущие годы создавались в рамках от­дельных отраслей народного хозяйства, исходя из ресурс­ных возможностей и остроты спроса по видам продукции машиностроения. Во-вторых, существует довольно большое разнообразие казахстанской продукции, которая пользуется спросом на рынках стран СНГ, в частности, это бульдозеры, грузовые самоходные транспортировщики, оборудование для сельскохозяйственного производства, различные краны, арматура для нефтегазопроводов.

Рынок сельскохозяйственного и тракторного маши­ностроения в республике до настоящего времени являлся наиболее развитым рынком. Это было следствием плано­мерно осуществляемой советской политики комплексной механизации сельскохозяйственного производства — ре­шающего условия для стабильного обеспечения страны продуктами растениеводства и животноводства. Система машин для комплексной механизации представляет собой создание комплексов технических средств, внедрение пер­спективных технологий и полную механизацию процессов возделывания, уборки, послеуборочной обработки зерновых культур, внесения в почву органических минеральных удоб­рений, применения средств защиты растений, заготовка кормов, значительное повышение уровня механизации про­изводства картофеля, овощей. Между тем, в процессе ре­формирования национальной экономики аграрный сектор и все перерабатывающие отрасли столкнулись с рядом труд­ностей и проблем: спадом производства сельскохозяйствен­ной продукции и продуктов его переработки; снижением эффективности и производственного потенциала отрасли; моральным износом более трети тракторов и 90% зерноубо­рочных комбайнов. При этом предприятиями сельхозмаши­ностроения республики производится немногим более 100 наименований при общей потребности в основных средст­вах механизации 1,5 тыс. наименований машин.

Отработка рациональной системы машин есть ни что иное как комплекс технических средств для аграрного сек­тора, необходимый для производства зерновых, кормовых, овощных и других культур с минимальными затратами. Од­нако, его формирование с учетом сегодняшних особенно­стей в АПК и возможности расширения сельхозмашино­строения в республике является сложной научно-техни­ческой и производственной задачей. Уже недостаточно по­вышения уровня эффективности механизации за счет уве­личения номенклатуры и количества технических средств, поскольку селу нужны комплексы сельхозмашин и орудий, ориентированные на определенную площадь пашни, кате­горию технологии возделывания сельскохозяйственных культур и т.д.

Дифференцированность аграрного производства на­столько высока, что уровень совершенства системы машин предопределяет эффективность технологий на всех стадиях возделывания, уборки сельскохозяйственных культур. При этом важны показатели затраты труда и средств на произ­водство основных видов продукции, полнота сбора выра­щенного урожая и его качество, степень восстановления плодородия почвы, защита окружающей среды. Передовая агротехника возделывания культур, технология рабочих процессов чрезвычайно широка, поскольку в республике выращиваются не только зерно, но и крупяные культуры, корма (сенаж, силос, сено, солома), картофель и овощи от­крытого грунта. К тому же площади, на которых они возделываются, относятся к различным зональным поясам. Все это означает, что в технологиях возделывания культур не­обходимо учитывать зональные условия, ресурсную воз­можность коллективных, средних, частных и семейных то­варопроизводителей. Поэтому рынок должен поставить на выбор многовариантный набор технических средств.

В отличие от рынка сельскохозяйственного и трактор­ного машиностроения автомобильный рынок Казахстана имеет свои особенности. Так, республика социалистическо­го периода не имела своей автомобильной промышленно­сти, что является отправным моментом функционирования автомобильного рынка в нашей стране. Поскольку рассмат­риваемый бизнес носит характер международной торговли, на его развитие оказывают влияние экономические и поли­тические отношения Казахстана с другими странами мира, прежде всего, производящими автомобили. Рынок предло­жения продукции формируют многие из них, главным обра­зом — Россия, Франция, Япония, Германия, Италия, Южная Корея, Швеция, Чехия и др.

В своем становлении национальный рынок машин и оборудования подвергся сложным испытаниям. Так, в пери­од перехода к рыночной экономике ухудшилось финансовое положение значительного числа предприятий отрасли, со­кратились оборотные средства; возросла просроченная за­долженность, снизились прибыльность и рентабельность производств. Более того, многие предприятия оказались на грани банкротства. В связи с этим программа развития должна была предусматривать достижение следующих це­лей: обеспечение финансовыми ресурсами, придание пове­дению на финансовых рынках гибкости и мобильности; по­вышение финансовой устойчивости; формирование ликвид­ного рынка ценных бумаг отрасли.

Для улучшения ситуации эксперты вносили немало предложений по обеспечению программы развития маши­ностроения финансовыми ресурсами, фактически называ­лись два источника — государственное финансирование и привлечение кредитов коммерческих банков. Реже предпо­лагалось использование иностранных кредитов и инвести­ций, акционерного капитала. В Казахстане имеются реаль­ные возможности (материальные и кадровые) технологического прорыва по отдельным узким направлениям машино­строения, которые должны стать приоритетными на долго­временную перспективу.

Хочется отметить, что, несмотря на спад, машинострои­тельный комплекс был способен выполнять общеэкономи­ческие функции. Для усиления таких возможностей требо­валось, прежде всего, оживление инвестиционной активно­сти и государственная поддержка высоких технологий. Без этого не удастся достичь технологического обеспечения развития экономики, участия страны в международном раз­делении труда в качестве полноправного партнера.

По данным Агентства РК по статистике на 1 января 2003 г. в стране насчитывалось почти 1,51 млн автомоби­лей, при этом за год парк машин увеличился на 7,8% или приблизительно на 115 тыс. Обеспеченность казахстанцев легковым транспортом составляла 29 ед. на 100 семей, или 73 ед. на 1000 жителей.

Действительно, по числу и разнообразию машин самых современных марок некоторые казахстанские города стали уже сопоставимы с городами Европы. Однако, по оценкам дорожной полиции г. Алматы из почти 300-тысячного парка легковых автомобилей, зарегистрированных в городе, ма­шины возрастом до 7 лет составляют порядка 25-30%.

В связи с развитием рыночных отношений и открытой экономики в Республике Казахстан в течение последних лет формируется автомобильный рынок. Импульсами для его стремительного формирования стали многие проявившиеся тенденции мирового рынка:

— производители и торговые компании, учитывая сис­тему побудительных мотивов, предлагают товары -автомобили и по законам рыночной экономики и правилам международной торговли конкурируют между собой за рынок сбыта, в том числе за покупа­телей на рынке Казахстана;

—   в машиностроительных отраслях существенное зна­чение имеет масштабный фактор. Так, считается, что уровень эффективности автомобильной про­мышленности США составляет не менее 600 тыс. ед. в год. Ориентировочная стоимость такого ком­плексного завода по данным экспертов составляет порядка 3 млрд долл. Это обстоятельство затрудня­ет создание в развивающихся странах высокоэффек­тивных производств, поскольку масштабный фактор создает высокие барьеры для глобализации деятель­ности;

—   на казахстанском рынке работают дистрибьюторы или самостоятельные торговые компании различных стран, движимые адаптированными к местному рынку стратегиями развития. Адаптивность компа­ний строится на учете состояния политических, экономических и социальных параметров общества принимающей страны. Так, важными являются па­раметры развития экономики, изменений и ожида­ний в обществе в целом, реализации групповых ин­тересов, ценностей, быта, отношения к бизнесу и других факторов, определяющих внешнюю среду бизнеса. Среди политических особенностей среды важен учет законодательства других стран, развития международных связей, межгосударственные со­глашения и другие, составляющие систему приемки капитала.

Успехи компаний строятся на сочетании факторов, оп­ределяющих различные комбинации по увязке таких кате­горий как цель, задачи, структура, люди и технология, це­нообразование, издержки производства.

Автомобильные компании на рынке Казахстана намерены не только осуществлять дальнейшее продвижение своей продукции, но и участвовать в процессе формирования прогрессивных тенденций на нем. Для этого необходимо обратить внимание государственных и правительственных структур, общественности на наболевшие проблемы, так как невозможно динамично развивать рынок, не имея определенной концепции и стратегического видения далеких перспектив.

Особенностью исследуемого рынка является то, что он носит больше характер международной торговли, импорт­ного действия, поэтому его насыщение зависит от мировой экономики. Все это предстоит учесть при становлении ав­томобильной отрасли в Казахстане, развитию которой спо­собствует переход нашей страны от политики самоизоляции к политике фритредерства, то есть свободной торговле. Представители пессимистического направления считают, что для процветания нашего автомобильного рынка надо решать имеющиеся проблемы, а не пытаться производить в республике автомобили, так как на мировом рынке очень сильно развита конкуренция и автомобили с маркой «Сде­лано в Казахстане» вряд ли будут пользоваться спросом. Доводами, обусловливающими такие прогнозы, служат не­стабильное и непоследовательное налоговое и таможенное законодательства, экономически невыгодные условия для производителей, разобщенности участников республикан­ского авторынка, и, наконец, явно неудовлетворительное состояние дорог Казахстана.

Между тем процесс МРТ динамичен и с каждым годом в силу объективных и субъективных причин втягивает в се­бя те или иные развивающиеся страны. Так, и в Казахстане есть уже опыт по сборке автомобилей. В республике соби­рали внедорожники «Тулпар» вместе с южнокорейской компанией KIA-групп. Налаженного производства этого ав­томобиля не получилось. Основная причина остановки сбо­ра джипов «Тулпар» была связана с проблемами наших партнеров, с их неплатежеспособностью. Аналогичным об­разом партнер СП «Достык-Ннтеравто» из Южной Кореи не смог развивать свой бизнес в Казахстане. Но у республики есть и положительный опыт. Так, в сентябре 1996 г. в юж­ной столице было создано предприятие «Искер-ГАЗ» с тремя учредителями — АО «ГАЗ», АО «Искер» и АО «Желдірме». В первый год своего существования «Искер-ГАЗ» выпустил всего 20 автомобилей, в частности, борто­вые «Газели». Однако в 1997 г. с конвейера сошли уже 50 машин. Причем, уже на втором году жизни завод освоил десять модификаций: от бортовых и микроавтобусов до фургонов и комби. В 1999 г. на «Искер-ГАЗ» собрали вдвое больше авто, чем в 1998 г. Появилась еще одна модель -«Соболь», и возможно появятся еще фургоны с раскраской карет «Скорой помощи», сошедшие с конвейера СП «Ис­кер-ГАЗ», а также «хлебовозки» и специализированный ав­тотранспорт для коммунальных хозяйств.

Опыт свидетельствует, что приток из-за рубежа капита­ловложений в ту или иную страну зависит от степени при­влекательности инвестиционного климата. В числе опреде­ляющих его факторов, прежде всего, следует назвать право­вые условия, уровень инфляции, степень развития рыноч­ной инфраструктуры и внешнеэкономических связей, нали­чие или отсутствие квалифицированной рабочей силы.

Несмотря на экономический спад и тяжелое финансовое положение населения, обусловленное монетарной полити­кой правительства, автомобильный рынок Казахстана очень перспективен. Есть еще горизонты для развития и рост не замедлит проявить себя по мере подъема казахстанской экономики. Не случайно зарубежные автомобилестроитель­ные компании открывают и намерены дальше расширять сеть новых автосалонов. По их мнению, по казахстанским просторам ездит еще мало автомобилей и авторынок имеет огромный потенциал.

Одним из направлений, обеспечивающих реализацию потенциальных возможностей, следует отнести наличие се­ти сервисных организаций. Однако, автосалоны в республи­ке переживают не лучшие времена.

На работе алматинеких автосалонов, торгующих доро­гими иномарками, особенно представительского класса, от­разился не столько экономический кризис, сколько прави­тельственные решения, в том числе по продаже дорогого авто. Именно на этих клиентов приходилась львиная доля продаж. Высокие таможенные пошлины отразились и на официальном дилере «Даймлер-Крайслер», работающем в основном «под заказ». Количество продаж «Мерседес» не­велико и не превышает 50 штук. Относительно неплохо чувствует себя на рынке «Меркур» за счет больших объе­мов привозимых машин. Компания получила статус офици­ального импортера «Фольксвагена» в Средней Азии. На ка­захстанском рынке особо следует назвать представителей, торгующих продукцией «Ауди» и «Фольксваген», а также чешскую «Шкоду», российские ГАЗ и ВАЗ.

В октябре 1999 г. состоялось официальное открытие сервисного центра «Тойота центр Жетысу». Впервые япон­ская компания пыталась инвестировать дорогостоящий проект в Алматы по созданию в Казахстане собственного автомобильного производства. Первым этапом в его реали­зации может стать производство запасных частей и аксес­суаров. Второй этап будет обеспечивать сборку, а на третьем будет освоено производство самих автомобилей. Однако, рентабельность производства будет обеспечена лишь при достижении ежегодной потребности местного рынка в 100000 ед. Но спрос на данную продукцию на рынке значительно ниже.

Лидерами по продажам являются модели ВАЗа, в этом им способствуют низкие цены. После августовского кризиса 1998 г. в России в Казахстан огромным потоком хлынули «Жигули». Поскольку у ВАЗа нет в Алматы собственного официального представительства, то российскую продукцию завозят многие автосалоны. Свободное плавание тенге привело к тому, что в Казахстане объем продаж снизился и долларовые цены на продукцию ВАЗа упали.

На состояние авторынка Казахстана сильное влияние оказывает неофициальный рынок (автобарахолки). Более низкая стоимость на машины с автобарахолки перевешивает все плюсы, получаемые при покупке «Жигулей» в автоса­лонах. На цивилизованном рынке положительные моменты обусловлены тем, что, во-первых, прямые конвейерные по­ставки с завода исключают риск приобретения автомобиля «цыганской» сборки. Во-вторых, предотвращается наличие пробега, поскольку транспортируются машины по железной дороге, а на автобарахолках продаются пригнанные маши­ны. В-третьих, в автосалонах на проданную продукцию да­ют гарантию.

Сегодня новым машинам ВАЗа серьезную конкуренцию составляют подержанные иномарки в связи с тем, что каче­ство и уровень их комфорта значительно превышают рос­сийские машины.

В целом машиностроительный комплекс Казахстана имеет значительный производственный потенциал, который требует материально-технической, инвестиционной поддерж­ки и реструктуризации в условиях рынка. В 2004-2005 гг. на отечественном рынке автомобилей наметились новые тен­денции. Это рост физического объема продукции как в це­лом отрасли машиностроения, так и отдельных его подсис­тем. Так, в машиностроительной отрасли в январе-марте 2004 г. индекс роста физического объема продукции к уровню января-марта 2003 г. составил 138,1%. Аналогичные показатели в производстве электрооборудования, электрон­ного и оптического оборудования составили 119,1%, произ­водстве транспортных средств и оборудования — 153,9%, а в производстве машин и оборудования — 145,5%.

Рост производства продукции произошел в основном за счет роста производства кранов мостовых и козловых, ав­томобилей «Нива», подшипников шариковых и роликовых; жаток рядковых; бульдозеров; нефтепромыслового и нефте-газоперерабатывающего оборудования: увеличения выпуска трансформаторов, аккумуляторов и конденсаторов электри­ческих; телевизоров; аппаратуры для видеозаписи и видео­воспроизведения; видеомагнитофонов и прочей звукозапи­сывающей аппаратуры; счетчиков электроэнергии и жидко­сти; производства транспортных средств и оборудования за счет увеличения выпуска автомобилей для перевозки десяти и более человек; машин пожарных.

Наблюдается рост деловой активности производств (до 10 и более раз) в регионах страны, среди которых предпри­ятия Северо-Казахстанской, Восточно-Казахстанской, Ак­молинской областей и г. Алматы. Наибольшие темпы роста имеют ОАО «Семипалатинский машиностроительный за­вод», ЗАО «Азия-Авто». На производствах других областей рост производства продукции был несколько ниже. Тем не менее, он составил 417,9% в ТОО «Кран-Трейд», 314,6% — в ТОО «Инструментальный завод», 259,5% — в ТОО «Актю-бинский завод нефтяного оборудования», 240% — в ОАО «Мунаймаш», 207,2% — в ТОО «Петропавловское предпри­ятие электроизоляционных материалов» г. Петропавловск. В пределах 1,5 раза и выше увеличили объемы производст­ва ОАО «Казэнергокабелъ», ЗАО. «Степногорский подшип­никовый завод», ТОО СП «Ерка», ОАО «Востокмашзавод», ОАО «Усть-Каменогорский арматурный завод» и др. Рост в отрасли в основном был обеспечен за счет освоения и уве­личения объемов производства транспортных средств, обо­рудования для горнодобывающей, нефтегазовой отрасли, электротехнической продукции и электроники.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.